di Marco Bertorello (lavora nel porto di Genova, è dirigente della Filt-Cgil, collabora con il Manifesto ed è autore di volumi e saggi su economia, moneta e debito)
Il principio ‘’concorrenza’’ è cavalcato anche dal governo Draghi attraverso un decreto che alimenta un progetto di (contro)riforme volte a modernizzare il paese e a renderlo competitivo per le sfide, più o meno, globali del futuro. Tale progetto riguarda, seppur in maniera modesta, anche il settore portuale.
Per la verità una lenzuolata di liberalizzazioni lo avrebbe potuto riguardare in maniera più estesa, attraverso un uso intensivo dell’autoproduzione, reiteratamente proposto dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (Agcm). Cioè attraverso l’impiego del personale marittimo a bordo delle navi nelle operazioni di imbarco e sbarco della merce. Attività tradizionalmente riservata invece alla manodopera portuale.
L’autoproduzione è stata recentemente normata in termini restrittivi con il decreto 34 del 2020, che ha posto una serie di vincoli onde evitare una sorta di concorrenza al ribasso tra personale marittimo e portuale. Il primo, infatti, costa meno sia per ragioni di ordine contrattuale sia per ragioni fiscali, offre quindi vantaggi tali da renderlo obiettivamente molto più desiderabile del personale reperito a terra. Da questo punto di vista una liberalizzazione del settore premierebbe unicamente la competitività del costo del lavoro, principalmente per la disparità di trattamento fiscale attualmente in vigore. Si consideri che il personale imbarcato su nave iscritta al Registro Internazionale (oramai la gran parte dei marittimi) è esente dai contributi sociali e l’aliquota Irpef a carico del datore di lavoro vale come credito d’imposta: stiamo complessivamente parlando di un vantaggio fiscale che ruota perlomeno attorno al 50%.
La scelta di iscrivere anche le navi italiane al Registro Internazionale è stata giustificata proprio per reggere la concorrenza proveniente dagli armatori stranieri che applicano, anche attraverso le cosiddette «bandiere di comodo», regimi fiscali oltremodo vantaggiosi. In definitiva lo Stato per salvare la marineria nostrana ha permesso un regime fiscale differente per il personale imbarcato, ma la diffusione dell’autoproduzione finirebbe per imporre una concorrenza sleale nell’impiego dei marinai a danno dei portuali. Le restrizioni all’autoproduzione approvate nel 2020, però, mancano di Regolamento attuativo, e lasciano la partita ancora aperta tra i compiti delle maestranze di mare e quelle di terra. Va evidenziato, inoltre, che al momento l’uso dell’autoproduzione è delimitato e regolamentato con accordi delle parti sociali in sede locale oppure viene previsto in maniera residuale ove il personale portuale storicamente non è presente. Il perseguimento della pace sociale da parte dei vari attori del settore e, forse, i rapporti di forza esistenti, hanno indotto il governo a non affrontare il tema dell’autoproduzione, lasciandolo per il momento sullo sfondo, come un nodo non risolto definitivamente.
Il Decreto Concorrenza, invece, prova a modificare le regole delle concessioni portuali. Fino al 1994 le banchine erano pubbliche e i portuali erano organizzati in Compagnie portuali che autogestivano il lavoro. Dal 1994 i processi di privatizzazione hanno creato un mercato piuttosto articolato nei porti italiani: in molti casi le banchine sono state date per lo più in concessione a un soggetto privato e il lavoro è stato spezzettato tra dipendenti del privato, società che offrono servizi e lavoratori che rappresentano una sorta di riserva della manodopera, generalmente in capo alle vecchie Compagnie, impiegata quando si registrano i picchi di lavoro. Questa impalcatura tentava di rispondere alle richieste crescenti incentrate da un lato sull’ideologia del mercato e dall’altro sulle necessità di una pronunciata flessibilità nel settore del traffico portuale, difficilmente programmabile per natura.
Uno dei vincoli in vigore finora era quello che ogni operatore privato non poteva avere in concessione più di un terminal riguardante il medesimo traffico merceologico (container, merci rinfuse, prodotti chimici, ecc.) nello stesso porto. In realtà la legge approvata nel 1994, ispirata agli assetti di mercato presenti nei più importanti scali dell’Europa del Nord, è sempre stata applicata con un elevato grado di approssimazione, in quanto risultava non del tutto in grado di fare i conti con le specificità degli assetti italiani. Tra le incongruenze si verificava il caso che in alcuni porti i terminalisti privati incominciassero a derogare dal principio che vietava di possedere più di un terminal dello stesso tipo merceologico.
Il caso più macroscopico si è verificato a Genova, dove il terminal più grande, creato dalla Fiat negli anni Novanta e attualmente di proprietà della Psa (uno dei principali operatori mondiali, facente capo all’Autorità portuale di Singapore), acquistava il secondo terminal del porto, Sech (ancorato alla realtà locale), prefigurando una concentrazione inedita per il porto ligure. In conseguenza dei ricorsi di altri operatori, l’Autorità di sistema portuale di Genova e Savona decideva di derogare dalla legge secondo il principio che la concorrenza non doveva esser garantita all’interno di ogni porto, ma tra porti differenti. Cioè ogni porto veniva individuato come un soggetto che deve essere in grado di praticare una concorrenza rispetto agli altri porti. Una teoria piuttosto rischiosa in un paese che vede una presenza di scali più elevata che negli altri paesi europei.
Il DDL Concorrenza del governo sancisce ora tale principio, ribadendo che «il divieto di cumulo non si applica nei porti di rilevanza economica internazionale e nazionale». Cioè nei principali porti della penisola, quelli potenzialmente interessati da processi di acquisizione. L’unico vincolo che resta impedisce il passaggio della manodopera da un terminal all’altro, sebbene sia personale dipendente della stessa società. Paradossalmente il Decreto Concorrenza nei porti fornisce copertura alla concentrazione (che equivale a una riduzione della concorrenza) delle proprietà nelle banchine portuali. Un problema che andrebbe poi contestualizzato nel più generale processo di acquisizioni che si sta imponendo nel mondo delle compagnie di navigazione, dove la concentrazione di pochi operatori raggiunge già l’80% circa dei traffici.
Le società armatoriali, anche grazie all’aumento dei noli (costo dei trasporti su nave), stanno acquistando banchine nel mondo, dando vita a significativi processi di concentrazione cosiddetti verticali (cioè imprese a cui fanno capo sia porti sia navi) e che vanno in concorrenza con quelli orizzontali (quelli descritti in questo articolo, cioè i cosiddetti terminalisti puri).
Insomma nel settore marittimo-portuale la concorrenza viene praticata per ottenere maggiore concentrazione su una scala sempre superiore. In definitiva la concorrenza serve per praticare meno concorrenza. Se nel settore sbarcheranno colossi come Amazon si realizzerà un ulteriore salto di scala. I primi segnali anche in tal senso si incominciano a intravedere. Nella logistica sono in corso grandi manovre a livello mondiale.
Photo Credits: “PORTO DI GENOVA” by FotoNazario is marked with CC BY 2.0.
Articolo tratto dal Granello di Sabbia n. 49 di Marzo-Aprile 2022: “Si scrive concorrenza, si legge privatizzazione”